乍看之下，這個標題跟我們所關心的素食議題好像無關，但，當世界各國的城市相繼宣佈自己的「每週素食日」，甚至標榜自己是「素食友善城市」、「素食城市」時，我們忍不住關心起「城市」這個文明發展單位，是否也是素食推廣的好單位呢？
什麼是「城市」？如果你還以為台北市才是城市，那你就錯了！台北市早已脫離城市的規模，成為一個超級大都會了，台中市、高雄市也都可以這麼說。那，霧峰算是城市嗎？美濃是嗎？墾丁是嗎？任何一個農漁村社區，可以把自己當做一個城市來看待嗎？
關於「城市」二字，其實，並不是只限相對於「鄉村」而言的城市，不需狹隘地定義在工商發展程度或社會進步、生活便利等；而是相對於國家、省份、區域、大都會…等範圍較大或行政層級較高的單位，城市是一個較小的行政單位。
台灣正在如火如荼展開五大都會區的首長選舉，有的縣市合併了，有的縣市升級了，總之，這五塊大餅未來的發展會如何是眾所矚目的，它們再不是一個「城」而已，它們將是更多「城」的集合。我們還不知道如此大都會的活力會更強化？或因為大機器笨重而更難帶動？但我們可以來看大都會裡的小城市，是否更有利於素食的推廣？
在工研院去年底發表的一篇文章「慢活城市發展模式與要素」裡，我們可以先簡單認識什麼是「慢城」？突破一下，我們對城市二字的刻版印象。原來在國際慢城組織的定義裡，慢城人口的「上限」竟然是5萬人，可以小至社區鄰里，可以大到鄉鎮，但絕不是幾十萬幾百萬的、我們印象中所謂的「城市」。以下我們摘出文章的部分內容，幫助大家勾勒一個慢活城市的藍圖。
慢城的原則
慢城(Cittaslow)最初成立的目的是在保護地方文化與傳統的基礎上，創造出永續成長的力量，透過地方微型經濟的復興與替代能源的使用等多種方式，在不改變生活節奏與品質的狀況下促進地方經濟的增長。
推動慢城的背後推手為國際慢城組織(Cittaslow International Network)，並發表要成為慢城的55項原則，該原則共分為六大類，分別是「環境」、「基礎建設」、「城市市容與內涵之品質」、「鼓勵當地生產與使用當地產品」、「熱情友好與社區關係」、「創造慢城自覺意識」。慢城運動如今進入第十個年頭，全世界已經有16個國家114個城市晉身慢城之列。
規模與地域性
慢活城市規模要多大？以發展規模來看，國際慢城組織訂定以5萬人口為上限，可小至社區村里，也可大至鄉鎮市。慢城的哲學與政策可以給所有的都市層級所採用，並不侷限於規模。但就發展效率、效益考量，規模確實不宜過大，因此5萬人可能是一個發展規模的平衡點。
什麼地方適合發展成為「慢城」呢？地域性對慢城的發展方向影響甚大，因為地域性的不同會對慢城的經濟、交通、生活品質、觀光等面向造成不同的影響。較偏遠郊區生活品質較佳，但較難通勤至大都市上班；臨近大都市的話，提供都市有慢活需求的人一個較近的生活場域，但因為易於到達，生活品質與環境相對較難維持；在都市中的一個地區也有可能成為慢活場域，但若沒有良好的運作機制，則易淪為僅有概念與口號存在而已。
經濟與交通
除了慢城當地既有產業之外，考量慢城發展特性與原則，歸納其他有機會在慢城內發展的經濟、工作模式為：內生型服務業、農業、當地特色產業、觀光業。慢城運動的精神雖然並不在於產業的活絡和轉型，但由於大原則的方向以及定位，使得加入的城市在農產品業以及觀光業都有相當傑出的表現。
在原先可能僅僅為地區或地方性的產業活動，經由慢城運動的網絡組織宣傳，可放大成全球性的觀光產業及農產品業，從世界各地慕名而來的人自然增加，並因此更加促進當地產業。
二是遠距工作模式，適用於不受地域限制、知識、資訊型工作者；三是通勤(慢城-都會)工作模式，居住於慢城但實際仍在大城市工作，兼得薪水與生活品質，但通勤成本仍需考量。(適合在離大城市不遠之慢城)。
交通部份，對外交通系統仍有對外連接的鐵路系統與公路系統，但會繞過城中心區。慢城不是以交通為主來帶動發展的城市形態；城內交通規劃以管制措施與規劃手 法降低私人運具的使用，鼓勵使用大眾交通工具，停車規劃配套生活圈範圍內的公車服務，於城內劃設車輛寧適區無車區等。
「步行」在慢城中為很重要的元素，目前政府都有規劃良好的行人動線，與歷史保存區、當地文化中心、開放空間等相串連，並推動「walking tour」此類可以接觸當地文化又環保的觀光方式。其他作法則主要是幫助提升生活便利性、達到環保訴求的相關作法，如撥招公車、汽車共乘等。
資料來源：ITIS智網產業評析 慢活城市發展模式與要素 作者/林樺 2009/12/15
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